Generalmente parlando, qualsiasi luogo sede d'un disastro aeronautico presenta molti pericoli; sono principalmente costituiti dal carburante e talvolta dal carico trasportato, ma includono ormai, sempre più frequentemente, l’esposizione al rischio, rappresentato in varie maniere, di numerosi materiali. Sono quelli usati nella costruzione delle strutture oppure degli equipaggiamenti ed arredamenti di bordo dell'aeromobile stesso.

Sarà di questo tipo di materiali che si tratterà e più in particolare, si disserterà di quei materiali che, a seguito d'urto oppure d'incendio, si possono trasformare da materiali normalmente innocui da maneggiare in sostanze che possono essere assai pericolose per la salute. Non solo delle persone coinvolte nell'incidente, ma per i soccorritori e gli investigatori di incidenti aeronautici, i quali ultimi dovranno rimanere esposti agli effetti nocivi ben più a lungo dei primi, per poter svolgere il proprio delicato lavoro.

Nell'incendio di un aeromobile a seguito d'incidente, si possono sviluppare alcuni prodotti gassosi altamente tossici, quali ad esempio gli isocianati. Ci sentiamo di considerare questo come un pericolo transitorio, e semmai di maggiore impatto per i primi soccorritori, quali i Vigili del Fuoco, che dovranno affrontarlo adeguatamente equipaggiati con l'uso di autorespiratori. Di conseguenza possiamo reputare che tale pericolo possa essere ormai inesistente al tempo dell'arrivo sul luogo degli investigatori incaricati dell'inchiesta aeronautica per accertare le cause dell'evento.

Il problema che s'affaccia per questi ultimi è appunto quello di cercare di identificare con buona verosimiglianza quale tipo di sostanze chimico-tossiche o comunque nocive possano essere ancora presenti, sotto svariate forme, anche dopo che l'incendio, al suolo è stato domato.

L'elenco dei potenziali pericoli esistenti è molto vasto e pertanto si cercherà di presentare una selezione significativa di quanto finora accertato essere utilizzato, in piccole o grandi quantità, nella costruzione di moderni velivoli militari o in quella dei grandi aeromobili da trasporto dell'aviazione civile.

Vi è sempre una grande quantità di sostanze tossiche presenti nei relitti di qualsiasi aeromobile, usualmente sotto forma di carburanti e di fluidi lubrificanti ed idraulici.

Alcuni aeromobili militari contengono serbatoi riforniti con sostanze estremamente velenose. Ad esempio i velivoli militari del tipo F. 16 contengono un serbatoio di idrazina, sostanza fortemente tossica. Se il serbatoio si rompe, l'idrazina vaporizza e si disperde velocemente nell'aria, ma se malauguratamente il serbatoio non si è rotto nell'impatto, allora esso rappresenta un considerevole pericolo per i soccorritori.

Materiali strutturali: le strutture degli aeromobili moderni sono fatte principalmente di alluminio, spesso in lega con modiche quantità di materiali diversi. Tutti i materiali noti per essere impiegati nelle strutture aeronautiche producono ossidi, suscettibili di essere pericolosi per la salute umana.

Fibre e compositi: l’uso ormai sempre più diffuso di parti e componenti costituiti da compositi di fibre di carbonio, presenta vari problemi pratici (che illustriamo di seguito).

Plastiche e resine: la varietà di materie plastiche e resine in uso nell'industria aeronautica è altrettanto vasta e basta accennare che alcune di esse producono acido idrofluoridrico, quando sottoposte a surriscaldamento. Inoltre i materiali plastici largamente usati nell'arredamento interno della cabina passeggeri possono presentare un rischio particolare nelle condizioni post-incidente.

Materiali radioattivi: notevoli quantità di Uranio impoverito vengono usate nella costruzione di un aeromobile; si noti che in questa categoria è compreso il Torio (Th), isotopo radioattivo usato per migliorare la proprietà di fusione di alcune leghe di magnesio.

I metalli e i loro ossidi: esistono svariati ossidi metallici che costituiscono un pericolo per la salute e molte legislazioni di vari Paesi, sede di costruttori aeronautici, stanno ancora cercando il modo di ridurre il pericolo da essi costituito nei confronti del personale addetto al processo costruttivo.

Leghe per le strutture: i materiali più tradizionali usati finora per le strutture di parti aeronautiche comprendono, oltre all'alluminio, vari elementi in lega con esso quali certe quantità di zinco, magnesio e rame, ma nell'ultimo decennio si è potuto assistere all'adozione sempre più ampia di leghe di titanio e di componenti forgiate, quali quelle usate per le rotaie dei "flaps" del bordo d'attacco e di quelli del bordo d'uscita, e soprattutto per le grandi componenti del complesso dei carrelli d'atterraggio. Attualmente è di moda l'impiego di leghe di alluminio-litio, sia in costruzioni militari che civili. Il litio poi è già presente in alcuni tipi di batterie perfino nelle automobili. Si tenga presente che una lega tipica di alluminio-litio, adottata per usi aerospaziali è composta da circa il 2,5% di litio, con quantità inferiori di altri metalli quali il rame, il magnesio (circa l’1%) e lo zirconio (circa lo 0, 15%). Altre aree strutturali ancora sotto sviluppo tecnologico prevedono l’impiego di materiali speciali, quali il boro e altre leghe d'alluminio, contenenti fino al 9~ 10% di cromo.

Gli ossidi di tutte le materie citate più sopra possono essere particolarmente nocivi per gli esseri umani e vanno trattati come sostanze altamente pericolose per la salute. Ma, alle sostanze sopra citate, bisogna aggiungerne una particolarmente insidiosa, anche se non è di recentissima introduzione nelle costruzioni. Essa è il berillio.

Il berillio può essere usato quale metallo che trova il miglior impiego nelle parti giroscopiche, particolarmente in quelle componenti gli impianti di guida inerziale. Il berillio, quale metallo base, si presenta di colore grigio-acciaio e pertanto è difficilmente distinguibile da altri metalli comuni.

Berillia è invece l’ossido di berillio, comunemente usato nella costruzione di componenti elettriche. Ceramiche usate in elettronica, con base di berillia, presentano caratteristiche uniche di elevata, conduttività termica, alta resistività e bassa perdita dielettrica e pertanto vengono usate per particolari isolanti dal calore. Tali ceramiche, nel loro aspetto naturale pre-danneggiamento, presentano una superficie molto dura e levigata e possono essere di vari colori.

II berillio viene anche usato in piccole quantità associato con altri metalli: ad esempio, una lega al 2% di berillio, con il rame presenta la proprietà di essere perfettamente malleabile nella sua forma pre-trattata, ma quando appropriatamente riscaldata tale lega presenta proprietà simili a quelle dell'acciaio per molle. Le leghe di berillio vengono usate principalmente per applicazioni elettriche, elettroniche ed idrauliche. II maneggio del berillio e delle leghe di berillio è innocuo qualora tali prodotti siano indenni ed immuni da corrosione o sfaldamento.

Invece l'ossido polverizzato di berillio (berillia) è una delle sostanze conosciute che sono maggiormente tossiche, addirittura 20 volte più velenoso dell'arsenico! Qualsiasi screpolatura, anche minima, della pelle umana permette all'ossido di berillio di penetrare nel corpo e causare ulcerazioni o dermatiti dolorosissime, che possono durare molto a lungo. Inoltre, quando un qualsiasi componente contenente berillio viene riscaldato oltre 1.000 C°, avviene un immediato rilascio di esalazioni tossiche, contemporaneamente a formazione di ossido.

I velivoli da combattimento "Tornado" usano alcune centinaia di componenti contenenti berillio, principalmente sotto forma di rondelle e di molle, fatte di leghe di berillio e rame. Inoltre la piattaforma giroscopica per le funzioni tipiche e per la navigazione inerziale contiene componenti fatte di berillio puro ed almeno altri dieci apparati elettronici di bordo contengono composti di ossido di berillio (berillia).

ll filtro dell'aria di una maschera usata dal personale di soccorso per l’intervento sul luogo del disastro di un "Tornado" e che fu accompagnato da un vasto incendio al suolo, ha in seguito rivelato la presenza di berillio, sebbene il metodo usato per analizzare tale filtro non abbia permesso di determinare se il berillio stesso fosse presente sotto forma di ossido oppure di particole del metallo sottoposto ad altissime temperature.

Perciò, come si può facilmente comprendere, in assenza di una legislazione internazionale in materia, è estremamente difficile di poter avere informazioni esaurienti dai costruttori di aeromobili e di equipaggiamenti di bordo. Anche se sono soltanto civili, ma le caratteristiche che fanno del berillio e dei suoi ossidi dei materiali molto allettanti per gli usi militari, esercitano la stessa attrattiva per i costruttori di velivoli civili.

II vero guaio consiste nel fatto che anche potendo avere un elenco di tutte le componenti e le sotto-componenti usate nella costruzione degli aeromobili contenenti berillio, allorquando vi fosse stato un incendio di proporzioni tali da produrre esalazioni tossiche, sarebbe ugualmente impossibile identificare le componenti tossiche nel mucchio di ceneri grigiastre che devono passare al setaccio nel corso del processo investigativo o nella ricerca della scatola nera.

Intanto in quanto la quantità di compositi in fibre di carbonio usata nella costruzione di grandi aeromobili civili da trasporto continua a crescere ed in aggiunta aeromobili di vecchia generazione vengono ammodernati con strutture in fibre di carbonio quali pavimenti, sportelli e pannelli per ottenere ovvi risparmi in termini di costi e di pesi, tanto più i luoghi di futuri disastri aerei civili rischiano di diventare posti sempre più pericolosi per la salute di soccorritori ed investigatori.

Attenzione però: se sul luogo del sinistro era disponibile una buona quantità d'ossigeno sotto forma di una buona aerazione, ma soprattutto se la temperatura toccata dai relitti in fiamme era di almeno 500 C° o superiore, allora non saranno rimasti residui solidi delle parti composite: infatti le resine epossidiche si consumano completamente a temperature di 350 C° e pertanto le fibre di carbonio si saranno tramutate in anidride carbonica.

Ma se l’incendio non avesse raggiunto una tale temperatura, oppure non vi fosse stato ossigeno sufficiente per alimentarne la completa combustione, allora saranno presenti e liberate le micidiali fibre di carbonio, di grandezze tali da ferire la pelle umana come schegge o aghi!

Soprattutto, tali fibre sono capaci di penetrare nei polmoni attraverso le vie respiratorie, causando subito disturbi vari ed accessi di tosse. Tali fibre irritanti possono essere eliminate attraverso il

fiotto di muco che si autogenera per l'irritazione provocata nelle vie respiratorie, ma le particelle di dimensioni adatte per annidarsi, penetrano e rimangono nelle piccole cavità (alveoli) della membrana polmonare, causando serie conseguenze per la salute.

Sul luogo di un disastro aereo, pertanto le particelle di fibre di carbonio possono arrivare a saturare l’aria circostante ed il limite adottato industrialmente per i lavoratori del settore, ad esempio in Gran Bretagna, che è di cinque fibre per millilitro (pari a 10 milligrammi per metro cubo), può venire molto facilmente superato.

E’ stato ormai accertato che i seri disturbi causati dalle fibre che siano penetrate nei polmoni, anche se successivamente espulse attraverso accessi di tosse, sono comunque di portata tale da inabilitare chiunque non è fornito di equipaggiamento protettivo. Oltre a ciò una seria irritazione della pelle viene comunemente riscontrata a danno dei polsi e del collo. Pertanto risulta imperativo poter disporre di adeguati mezzi di protezione prima di accedere ad un'area disastrata.

Attualmente vengono adottate apposite tute protettive del tipo usa-e-getta, da indossare sopra una buona tuta da lavoro, oltre a guanti con chiusura ermetica ai polsi; si devono inoltre usare maschere integrate, complete di casco protettivo per la testa, maschere che forniscano aria filtrata ad una pressione leggermente superiore a quella ambiente.

La gestione corretta di luoghi di sinistri aeronautici che presentino residui più o meno calcinati di componenti di fibre carboniose, dovrebbe prevedere la pronta adozione delle misure che permettano la decantazione dei residui stessi: ciò si ottiene vietando per qualche tempo qualsiasi opera di rimozione, dopo che i primi soccorsi siano stati portati a termine. Durante tale periodo di decantazione sarà molto utile un periodico annaffiamento del tipo a pioggia delle ceneri.

Tentativi fatti per controllare il sollevamento delle fibre tramite l’irrorazione del luogo con varie componenti liquide capaci di trattenere le particelle fibrose, componenti contenenti sigillanti e solventi, lacche e cere acriliche fluide, finora non si sono dimostrate completamente efficaci, in quanto questi prodotti si sono limitati a fissare soltanto le fibre delle superfici raggiunte dal trattamento; ma appena la superficie stessa si scheggia o si rompe, la zona sottostante riprende a trasudare una gran quantità di particelle.

Infine un problema può presentarsi qualora sia necessaria l’evacuazione dei residenti sopravvissuti nel caso di un disastro in area urbana densamente popolata come non è avvenuto ad Amsterdam nel 1992 (B 747 precipitato sull'abitato per il distacco di due motori).

Se l’intero luogo della tragedia dovesse richiedere una decontaminazione anche da fibre di carbonio, per permettere l’esame e ancora successivamente la rimozione dei relitti del velivolo incidentato, si stanno sperimentando in Gran Bretagna dei composti a base acqua con schiuma di lattice, che dovrebbero consentire letteralmente di arrotolare come un tappeto delle lunghe strisce di terreno contaminato e quindi di poter asportare completamente la contaminazione medesima.

La sostanza chiamata Viton è un materiale sintetico simile alla gomma e contiene fluoro. Viene comunemente usata per guarnizioni di tenuta, anelli di tenuta, manicotti, ecc. Il Viton è solo il più noto di questa categoria di prodotti, ma ce ne sono altri identici, o quasi, con nomi commerciali diversi come Fluorel e Tetroflor.

Esposti a temperature superiori a 400 C°, questi materiali sintetici non bruciano, ma si scompongono ed uno dei sottoprodotti che si formano è l’acido idrofluoridrico, lo stesso usato per

le incisioni nel vetro.

Questo acido è estremamente corrosivo ed è pressochè impossibile rimuoverlo una volta che ha intaccato la pelle, perchè presenta delle molecole talmente minuscole da poter passare molto facilmente attraverso la carne. Inoltre esso presenta una certa affinità con le ossa e pertanto andrà a fissarsi dentro di esse con la conseguenza di comportare la necessità di sottoporsi ad operazioni chirurgiche anche multiple in caso di avvenuta contaminazione.

Pertanto, qualora fosse necessario procedere ad una ispezione ravvicinata di equipaggiamenti che siano stati esposti a temperature molto elevate e particolarmente nel caso di dover ispezionare delle componenti di turbo-reattori o di loro accessori, occorre osservare con estrema attenzione se vi siano guarnizioni, manicotti o anelli di tenuta che appaiono carbonizzati o con I'aspetto di una massa nerastra e vischiosa. In caso affermativo non bisogna toccare assolutamente ne il pezzo cui gli accessori appartengono e tanto meno gli accessori stessi, almeno fino a quando non è ben chiarita la loro composizione con l’intervento di esperti della casa costruttrice.

Una ulteriore insidia esiste per la salute e l'incolumità dei soccorritori e degli investigatori: quella rappresentata dalle radiazioni da diverse sostanze radioattive.

L'uranio impoverito: Grandi quantita di uranio impoverito possono esser presenti a bordo di aeromobili ed elicotteri in funzione di masse di bilanciamento dei comandi di volo e ciò, com’è noto, per l’alto peso specifico dell'uranio stesso (19,09 contro 11,35 del piombo). Usualmente viene adoperato I'U238 non-attivo, con piccole percentuali di U235, ancora parzialmente attivo.

Per quanto si sa vi sono circa 430 chili di uranio impoverito in ciascuno dei 551 B.747 costruiti in questo modo, mentre nei rimanenti B 747 (necessari per raggiungere gli oltre 1.000 di questo tipo già costruiti), è stato impiegato il Tungsteno.

Tali masse di bilanciamento, in caso d'impatto disastroso, si possono, svincolare dai loro alloggiamenti ed il loro rivestimento protettivo può rimanere danneggiato. Purtroppo tali masse non sono contrassegnate visibilmente con i simboli di pericolo di radiazioni (in quanto ritenute dai costruttori nei limiti della norma in materia) e pertanto possono essere riconosciute soltanto per il loro, altissimo, peso specifico (quasi doppio del piombo, come abbiamo visto).

Inoltre l’uranio impoverito reagisce moderatamente con l’acqua e vigorosamente con il vapore acqueo producendo Idrogeno. Da qui la necessità di intervenire su queste componenti, qual’ora le stesse siano rimaste coinvolte nell’incendio, utilizzando polvere estinguente.

L’uranio impoverito è un materiale piroforico (se polverizzato tende ad incendiarsi spontaneamente a contatto con l’aria) e può partecipare direttamente alla combustione se sottoposto a temperature raggiungibili in incendi di carburante.

Se questo accade il materiale si disperde nell’atmosfera in una nube di polvere finissima (dai 3 ai 7 milionesimi di millimetro) tale da contaminare, se inspirate od ingerite, il corpo umano.

La contaminazione interna causa danni ai polmoni ed ai reni nel breve e medio termine. Nel lungo termine, i radionuclidi fissatisi nell’apparato osteoarticolare, causano varie tipologie di malanni, tumori e danni genetici alle generazioni future.

Leghe di Torio: Si è scoperto che certe carcasse di motori a reazione e certe scatole del riduttore di certi elicotteri contengono, in lega con magnesio, anche l'elemento radio-attivo Torio 232. Ma v'è di peggio in quanto si è scoperto che in certi modi d'impiego, la soglia minima del livello di radiazione veniva superata sulle superfici esterne di certe carcasse di motori.

Oltre a ciò, la polvere dovuta alla corrosione oppure le particelle di materiale bruciato emesso costituiscono un pericolo sotto forma appunto di particelle che possono venire inspirate o anche sono dannose sotto forma di contaminazione che può venire assorbita a seguito di contatto con la. pelle ed il vestiario.

Le conseguenze collegate con la contaminazione da torio sono ancora sotto valutazione, ma a somiglianza di quelle dovute all'uranio, possono già essere classificate sotto la voce di pericolo radiotossico e tossico.

In materia, per ora fa testo quanto s'è potuto apprendere dall'inchiesta sul B 747 precipitato per un attentato esplosivo a Lockerbie (21 dicembre 1988) e che si può riassumere come segue:

Radiazioni di raggi Alfa e Beta: le particelle Alfa e Beta presentano un pericolo limitato che può essere neutralizzato dall'uso di autorespiratori e di guanti di gomma spessa per le mani e dalle normali regole igieniche (lavaggi e docce piuttosto abbondanti).

 

- Radiazioni di raggi Gamma: sul suolo di Lockerbie la dose di radiazioni Gamma relativa alle masse di bilanciamento dei comandi di volo del B 747, superava i comuni indici di radiazione ad una distanza di circa 30 cm attorno a ciascuna delle masse pesanti da 10 a 20 chili. Tracce di radiazioni erano misurabili fino alla distanza di circa 1 metro.

Danni da radiazioni dovute ad ossidi emessi dai materiali in esame, quali sottoprodotti derivati dall'esposizione al fuoco oppure a scintillazione, richiedevano l’inalazione di un decimo di milligrammo d'ossido per raggiungere il limite di radiazione pericolosa.

Pericolo tossico: limiti citati anche sopra, relativi sia all'inspirazione che all'ingestione di Uranio impoverito, sono basati sulla attività chimica piuttosto che sulla possibilità di danni da radiazioni. E’ difficile che le particelle grossolane siano ridiffuse nell'aria e successivamente re-inspirate a differenza di quelle fini, il limite di assorbimento per ingestione è di 50 milligrammi all’anno.

Il rischio di contaminazione da agenti patogeni del sangue è il più serio che esista. Se il disastro comprende molte vittime, è probabile che circa il 5% dei resti umani possano ospitare alcune malattie contagiose. Tra le tante, quelle che più spaventano sono il virus umano da immunodeficienza (HIV o AIDS che dir si voglia) ed il virus dell'epatite "B".

In alcuni Paesi, come ad esempio gli Stati Uniti d'America, la legge 1910.1030 riguardante gli "Standard per la salute e la sicurezza dei lavoratori" contempla il rischio di esposizione ad agenti patogeni del sangue e deve essere obbligatoriamente applicata sulla scena di qualsiasi incidente aeronautico che comprenda feriti o vittime umane.

Infatti qualsiasi resto umano, qualsiasi liquido corporeo e perfino qualsiasi parte dell'aeromobile che possa essere stata contaminata dai predetti, deve essere obbligatoriamente considerata quale potenziale fonte di agenti patogeni del sangue.

Pertanto ogni soccorritore sulla scena di un disastro che comporti feriti o vittime umane è tenuto ad indossare un idoneo equipaggiamento protettivo contro gli agenti patogeni del sangue.

Inoltre la vaccinazione contro l'epatite "B" è obbligatoria per tutti i Vigili del Fuoco.

Sui luoghi di incidenti aeronautici si possono trovare molti tipi di recipienti pressurizzati. Tra di essi si possono citare: pneumatici di aeromobile, accumulatori idraulici, ammortizzatori oleo-dinamici, cartucce di gonfiaggio degli scivoli per l'evacuazione d'emergenza e per battelli di salvataggio, bombole di ossigeno ed estintori antincendio.

Usualmente tutti questi contenitori di pressione non costituiscono un problema perché normalmente sono idonei a contenere la loro pressione interna. Ma supponiamo che siano stati in qualche modo danneggiati durante l'impatto del velivolo. Allora la domanda da porsi è la seguente: la pressione interna è stata liberata durante l'evento oppure è ancora intrappolata all'interno, pronta a causare danni anche mortali a colui che rimuoverà incautamente quel contenitore?

Dunque se una tale pressione si espande all'improvviso, è certamente letale per lo spostamento d'aria che provoca e per le conseguenze dei proiettili che una tale esplosione comporta.

Lo stesso principio può essere valido per accumulatori, ammortizzatori, bombole d'ossigeno ed antincendio e così via.

Perciò è saggia precauzione quella di eseguire una ricognizione per identificare con sicurezza tutti i contenitori di pressione esistenti nella zona del disastro, accertarne (eventualmente tramite il costruttore) la pressione nominale d'esercizio e cercare, con tecniche specialistiche adeguate, di spillare con le dovute precauzioni la pressione interna (qualora si possa ragionevolmente assumere che possano essere esclusi quali elementi probanti dell'incidente da investigare).

Alcune delle componenti fisiche dell'aeromobile sono, ad esempio, del tipo azionato da attuatori elettro-meccanici, tra i quali i più pericolosi sono quelli caricati a molla.

Si pensi che la turbina ad aria dinamica, che costituisce il generatore elettro-idraulico montato sugli aeromobili Lockheed L-1011 "Tristar" (ma non solo!), ha, quale attuatore di funzionamento, atto a spingerla fuori dal proprio alloggiamento verso il flusso aerodinamico esterno all'aeromobile stesso, una robusta molla (anzi, un mollone !), che possiede una forza pari a ben 750 libbre (340 Kg.). Il suo alloggiamento andrebbe perciò opportunamente evidenziato.

Comunque, in generale, il maggior pericolo di tipo meccanico presente sul luogo del relitto è probabilmente costituito dai bordi aguzzi e taglienti del relitto stesso.Infatti, i danni più comuni risultano essere le ferite ed i tagli alle mani oppure tagli alle gambe, quando s'inciampa contro qualche pezzo del relitto.

Il carburante sparso rappresenta il più ovvio dei pericoli d'incendio e come sappiamo i motori mantengono una temperatura sufficiente ad innescare un incendio per diverso tempo.

Ma anche le batterie dell'aeromobile e dei suoi sottosistemi (ad esempio degli impianti INS o IRS) sono potenziali inneschi d'incendio se vengono a contatto con idrogeno.

Da tener presente anche la possibile attivazione di segnalazioni pirotecniche, presenti nei contenitori di attrezzature di emergenza o di sopravvivenza.

Da ricordare infine il pericolo rappresentato dai generatori individuali di ossigeno per quegli aeromobili equipaggiati con tale sistema di ossigeno d'emergenza (Es DC10). Tali generatori, quando meccanicamente attivati, sono in grado di sviluppare un calore elevatissimo, sufficiente quindi ad innescare molti tipi di combustibili.

Si affronti il problema a viso aperto: il carico di un aeromobile può essere costituito da qualsiasi cosa, pericolosa o innocua è da vedersi.

A norma del Codice 49, CFR 830.6 delle Regole Aeronautiche (FAR - Federal Aviation Regulations).) in vigore negli U.S.A., quando l' N.T.S.B. (unico Ente federale intitolato a condurre le inchieste sugli incidenti nei trasporti) deve essere notificato dell'accadimento di un incidente o mancato incidente aeronautico, uno dei principali elementi della notifica, usualmente originata dai Servizi del Controllo del Traffico Aereo (ATS) oppure dagli Uffici operativi dell'esercente, deve contenere "una descrizione di qualsiasi materiale esplosivo, radioattivo o di qualsiasi articolo pericoloso trasportato a bordo dell'aeromobile".

Sarebbe infatti sommamente insensato dare inizio alla ricognizione ed alla investigazione del relitto di un aeromobile cargo o perfino di un aeromobile da trasporto passeggeri senza avere la più pallida idea di che cosa stesse trasportando in materia di "dangerous articles".

Si conoscono molti rapporti di investigatori che, in giro per il mondo, hanno avuto spiacevoli esperienze riguardo ad autentiche sorprese pericolose incontrate sulla scena dell'incidente. Esperienze che includono incontri con serpenti, ragni e scorpioni velenosi, sanguisughe, scimmie ed altri esemplari selvaggi, tra i quali perfino dei coccodrilli.

Perciò il consiglio generico che l'autore si sente di suggerire è il seguente: è altamente raccomandabile non azzardarsi a mettere neppure un dito in qualsiasi posto nel quale non sia possibile vedere cosa c'è dentro.

La principale problematica inerente i prodotti chimici della combustione, o più genericamente i pericoli sul luogo di un disastro aereo, risulta essere quella della corretta identificazione degli stessi.

Una preparazione adeguata sottoforma sia di procedure che di equipaggiamenti adatti è la sola via che può assicurare che i pericoli possano essere correttamente neutralizzati e che non possano pregiudicare la salute dei soccorritori e degli investigatori.

In altre parole: Indossate sempre l’autorespiratore ed i guanti, non mettetevi mai le mani in bocca e non fumate sull’intervento, non portate gli indumenti in caserma ma metteteli in sacchetti

di plastica sigillati, bevete solo da bicchieri di carta appena scartati, lavatevi a lungo ed accuratamente al termine dell’intervento.

Non maneggiate niente che non sia necessario, prima che ne sia nota la consistenza, consistenza da appurare con l’aiuto di personale specializzato. Questo personale può essere fornito dallo Stato del costruttore dell'intero velivolo o della singola componente.

E pretendete che gli organismi nazionali, dai quali dipende la vostra insostituibile opera, vi mettano a disposizione tutto quanto è necessario alla vostra salvaguardia.

Fonti: Renzo Dentesano, investigatore di incidenti aronautici diplomato dal N.T.S.B.

Attenzione ai relitti! Volabilità n. 23 Giugno 1994